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【GT6】初心者のためのGT6専門用語解説コーナー【セッティング】

2015年02月03日(火)


今回はGT6で使われる車の専門用語などを解説していきます。



まずは、分かりやすくセッティングの項目から。



・PP(パフォーマンスポイント)

パフォーマンスポイント車の性能を表すための数値です。

馬力や車重、駆動方式が異なっていても
この数値が近ければ、
全体的な運動性能が近いということを示します。


・最高出力


最高出力は、その車に搭載されているエンジンの発揮できる最大の力です。
いわゆる馬力ですね。

この数値が高いほど、そのエンジンは高いパワーを発揮できるので
加速、最高速ともに性能が高くなるでしょう。

100PS/6,400rpmと表記されている場合、
エンジンの回転数が1分に6400回転の速度で回っているとき、
このエンジンの最大出力である100馬力を発揮する。という意味です。



・車両重量

車の重さです。

車は重ければ重いほど、安定感は増しますが、
重いものを動かすには大きな力が必要なのと同様、

加速、最高速、旋回性能、ともに低下してしまいます。

F1カーなどが極端に軽いのは、そのためです。



・前後重量バランス

車の前後の重量配分です。

車には様々なパーツが取り付けられているため
重さは一定ではありません。

特に車を構成するパーツで最も重いエンジン
どこにかるかによって大きく変わります。

一般的にフロントボンネット内にエンジンを搭載するものが多いので
一般的にはフロントの方が重くなりがちです。

ただ、MRやRRといった駆動方式を持つ者は
エンジンを中央部、後部に備えるため
リアが重くなる車種もあります。

速く走ることにおいて、
最もベストな前後重量配分は50:50と言われており、
マツダ RX-7などはデフォルトで50:50の前後重量配分を実現しており
高い旋回性能を誇ります。


・総排気量

車に搭載されているエンジンの排気量を示します。

エンジンの排気量が多いほど、
大きな力を生み出せるため
排気量と最高出力は、ほぼ比例します。

排気量以上に出力を上げる方法として
過給器などを使います。



・最大トルク

車に搭載されているエンジンの発揮できる最大トルクを示します。

トルクというのは、軸を回す力のことです。

軸を回す力というのは、例えば、自転車のペダルを漕ぐ時の力がそれです。

きつい坂では、トルクがないと上れませんし、
トルクがあればスイスイ登っていけます。

馬力は最高速、トルクは加速。
と思っている人が多いですが、
実はそれは部分的に間違っています。

長くなるので詳しくはこちらから。



・駆動形式

駆動というのは、「動力を伝えて動かすこと」
つまり、エンジンによって生み出された動力をどのようにしてタイヤを回すかということです。

駆動形式と言われれば、一般的には
エンジンの搭載位置と駆動輪がどこか。という意味になります。

駆動輪はエンジンによって生み出された動力を受けて回るタイヤです。

駆動形式には、FF、FR、MR、RR、4WD、AWDなどが一般的な駆動形式です。

FFフロントエンジン、フロントドライブ。つまり前部にエンジンを搭載し、前輪が駆動輪。
FRフロントエンジン、リアフドライブ。前部にエンジンを搭載し、後輪が駆動。
MRミッドシップエンジン、リアドライブ。中央部にエンジンを搭載し、後輪が駆動。
RRリアエンジン、リアドライブ。後部にエンジンを搭載し、後輪が駆動。


ということです。

4WD、AWDは特殊で、エンジンの搭載位置は問わず
四輪全てが駆動する。ということを示します。



・全長

車の前部から後部までの長さです。

・全幅

車の左右の幅の長さです。

・全高

車の高さです。車高が地面から車の底部までの高さに対し、
全高は、車のルーフ(屋根)までの長さを示します。



・パワーウエイトレシオ

パワーウエイトレシオは車の出力効率を示します。

最高出力が高い車はもちろん加速、最高速性能は高いですが、
車両重量が大きければ、その力は最大限まで発揮されません。

車重を最高出力で割った値がパワーウエイトレシオとなり、
値が小さいほど性能が高いことを示します。



・タイヤ

タイヤは黒いゴム製の輪でホイールに取り付けられ、
路面との摩擦を生み出すものです。

摩擦力が高いものほど、より、路面に食いつくため
高いグリップ力を持ちます。


一般的なタイヤは路面が濡れている際に、水の流れを確保するための溝を掘ってありますが
サーキットのレースなどで用いられるスリックタイヤは、
高いグリップ力を発揮できるよう溝がないので、
路面が濡れている際は水の逃げ場がなく
高速回転するタイヤが水の上を空転してしまうハイドロプレーニング現象を引き起こしやすくなります。


・ホイール

最終的に駆動力が伝わり、回る部分です。
車の全車重をこのホイール受けなければならないので
頑丈である必要があります。

最近は軽量かつ頑丈なアルミホイールが多く採用されています。

ホイールを大きくすると、
より大きなブレーキローターを装着可能になり、ブレーキ性能を上げられます。

また、タイヤが低扁平(タイヤのゴム部分の厚さが薄い)のものになります。
それにより、グリップ力が向上しますが、
乗り心地が低下、燃費が悪化します。


・足回り

車でいう足回りとは、主にサスペンション、ホイールアライメントとのことをさします。

サスペンションとは、車を走行させる上で路面の凹凸により生まれる衝撃を緩衝したり、
タイヤを路面に押し付けることで乗り心地や、安定性を向上させる機構です。

ホイールアライメントとは、車のホイールの取り付け角のことで、
主にキャスター、キャンバー、キングピン、トー角を指します。



・車高

水平な路面から、車の底部までの高さです。

低ければ低いほど、車の重心は下がり、安定性を増しますが、

低すぎると、路面や縁石と接触したり、
サスペンションのストロークが低下
してしまいます。

サスペンションストローク量が低下すると、
バネが縮みたいのにそれ以上縮めないということが発生し、
走行性能が低下します。


・スプリングレート

いわゆるバネの硬さです。

硬ければ硬いほど、路面にタイヤを強く押し付けるので、
トラクション(駆動力を路面に伝える能力)が良くなります
が、

固くしすぎると、バネの伸び沈みがなくなり、
タイヤの踏ん張りが効かなくなるので、逆に滑りやすくなります


柔すぎると、バネは力がかかった時に縮みきってしまい
バネの役割を果たさなくなります。

車重やタイヤのグリップ、パワーや駆動方式をもとに
ベストな値にすることが必要となります。



・ダンパー

バネは自然長に戻る際に、慣性によって周期運動を繰り返してしまいます。
わかりやすく言えば、引っ張って離したら、戻る時の勢いで、自然長より伸びてしまい、
その伸びた分戻ろうとして、また逆に伸びて...を繰り返してしまいますよね。

その周期運動を減衰させるための機構がダンパー

細かい話をすれば、車に限った話で言えば、この減衰装置をショックアブソーバーといいます。

ダンパーは車に限らず、振動を減衰するもの全般を指します。



・スタビライザー

スタビライザーは車体がロールするのを防ぐための機構です。

ロールとは、車が左右に傾くことを言います。

車がコーナリングする際は、遠心力により、車が傾いてしまいます。
すると、車の重心が左右に移動してしまい、安定性を失ってしまいます。

そのロールを抑えるためにスタビライザを装着します。

スプリングレートは前後左右の車体の揺れに関係するのに対し、
スタビライザは左右の揺れにのみ関係します。 

ロールを抑えることからアンチロールバーとも呼ばれます。


・ネガティブキャンバー

車をから見て、タイヤが垂直方向からどれくらい傾いているかの角度。

ハの字であれば、ネガティブキャンバー。
Vの字であれば、ポジティブキャンバー。


車はコーナリングする際、左右にロールするため、
タイヤの角度をつけ、路面とのタイヤ接地面を多くすることで
旋回時のグリップ力を高められる

車体はもちろん外側に傾くのでネガティブキャンバーが一般的なので
GT6ではネガティブ方向にしかつけられない。

角度をつければ、旋回時のグリップ力が高くなるが、
つけすぎると、直進時の接地面が小さくなり、
直進安定性や、加速力が損なわれる
ので
タイヤ、パワー、スプリングレートなどと比較してベストな値にする必要がある。


・トー

車を上部から見て、タイヤがどれくらい傾いているかの角度。

ハの字であれば、トーイン。
Vの字であれば、トーアウト。


基本的に、トーインにすることで直進安定性が高まるが、
アンダーステアを誘発しやすくなる。


トーアウトにすることで、操舵性がクイックになる。


コーナリング時には、車体がロールして、外側のタイヤがより路面に押し付けられます。
その際にトー角をつけていれば、トーイントーアウトが有効に働きます。


・ブレーキキャリバー&ブレーキローター

ブレーキを踏むと車が減速するのは、
タイヤとともに回転しているブレーキローターを、
ブレーキを踏むことでブレーキキャリバーが押し付けられます


その摩擦力で、ブレーキローターの回転力が低下し、速度が落ちます。

ブレーキローターに穴が空いているのは、摩擦によって生まれた熱を効率よく放出し、
熱による摩擦力の低下を引き起こすフェード現象を軽減するためです。

これらの材質がいいと、減速力が高まります。



・駆動系

ここでいう駆動系はエンジンにより、動力が生まれてから、
その動力をホイールに伝えるまでの変速機や、デフのことを指します。


・トランスミッション

俗に言う変速機です。
エンジンの回転をそのままホイールに伝えてしまうと、
実際の走行のように様々な速度域に対応できません。

そのため、トランスミッションを介して、
エンジンの数千回転だけで様々な速度域を実現しています。 


・ギア比

ギアという名のとおり、トランスミッションは一般的には歯車で構成されており、
その歯車の大きさを変えることで変速を行っています。

自転車のギアと同じで、
歯車が大きければ、低速ですが力が大きく、坂を登っていけます。
歯車が小さければ、高速で走れますが、力が弱く、急斜面は上れません。


ギア比はエンジンの回転をそのまま受けたドライブギアの歯数を1としたとき、
それぞれのギアの歯数
はどれくらいか。

というのがギア比です。


・ファイナルギア

ファイナルギアはトランスミッションの最後のギアです。

何速だろうと、必ずこのギアを経由して、駆動輪へと動力が伝わるので、
このファイナルギアのギア比によって、すべてのギア比を調整しています。



・ディファレンシャルギア

ディファレンシャルギアはエンジンの動力をホイールに伝える最後の機構です。

ギアというだけあって歯車なのですが、こちらは変速とは関係ありません。
左右の駆動輪の駆動力配分を行ってくれます。

車は曲がる際、内側のタイヤは少なく、外側のタイヤは多く回りますよね。

なので、左右とも同じ回転力で回るとどちらかのタイヤは常に滑ってしまいます。

これではコーナリングが安定しないので、
より駆動力が必要なタイヤに、より多くの駆動力を配分します。


しかし、これにより、片輪が溝に落ちたり、氷の上に乗ったりといった
無負荷状態になった場合、そちらにばかり駆動力を伝えてしまい、
接地しているホイールに駆動力を伝えられないという欠点
ができてしまいます。

それを抑えるのがLSDです。

・LSD

LSDはLimited Slip Differentialの略で、差動制限装置です。

LSDがあれば、無負荷状態での空転をできる限り抑え、
悪路などの滑りやすい路面でも、左右の駆動輪に確実に駆動力を配分
できます。



・イニシャルトルク

イニシャルトルクは、LSDの効きを調整できます。

しかし、上げすぎれば、左右輪の回転差を調整しなければならないのに
調整できない
という事態に陥り、走行性のが低下します。


・クラッチ

エンジンとトランスミッションが直結していた場合、
エンジンが回る=ホイールが回るになっていまい、
エンジンが掛かった瞬間、車が走り始めてしまいます。


逆に、車が止まれば、エンジンも止まります。

そのため、エンジンの回転を任意でトランスミッションへ送るための装置がクラッチです。

クラッチペダルを踏んでいる間は、クラッチがフライホイールから離れていて、
エンジンはただ回っているだけです。

クラッチを離せば、クラッチはフライホイールに押し付けられ
エンジンの回転がトランスミッションへと伝わります。

ギアをニュートラルにしていれば、クラッチがフライホイールに押し付けられても、
トランスミッション内ではどのギアも直結していないので、
トランスミッション内でフライホイールが回転しているだけです。

しかし、ギアをいれた状態だと、フライホイールの回転と、ホイールの回転は直結しているので
その状態で停止すれば、フライホイールの回転も停止します。

その時にクラッチをつないでいれば、エンジンの回転とホイールは直結していますから、
エンジンは止まってしまいます。

いわゆるエンストです。

なので、急に繋がず、半クラッチでフライホイールと、クラッチを少しすり合わせることで、
エンジンを完全に停止させることなく、フライホイールに駆動力を送ることが出来るのです。



・プロペラシャフト


プロペラシャフトは駆動力を伝えるためのシャフトです。

FR車などはフロントにエンジンを搭載し、後輪が駆動しますから、
エンジンの回転力を、後輪まで持っていかなくてはなりません。

そのためFR車の底面には、前部のエンジンとトランスミッションから
後部のデフまでプロペラシャフトが伸びています。



・エンジンチューン

GT6でのエンジンチューンとは、過給器などを積み込まず
エンジンの内部を削ったりして、エンジンの燃焼効率を上げて
パワーアップをはかるという方法です。


・コンピュータ

現代の車には全てコンピュータが搭載されており、
そのコンピュータが、その時の状況に応じて
エンジンの点火タイミングや、空燃比などを調整しています。

その設定自体を変更し、スポーツ走行に適したものにすることで
効率よくエンジンを使うことでおアワーアップを図ります。


・マフラー

これはみなさんご存知ですね。
マフラーは別名、サイレンサー。
つまり消音の機能を担っています。

複雑な構造にすることで、消音を行っていますが、
複雑にしすぎると、今度は排気ガスの排気効率が悪化し、
エンジンの性能が低下
してしまいます。

スポーツ走行する場合は消音を気にしないので、
排気効率を主に考えた設計になっています。



・エキゾーストマニホールド

通称エキマニ。
これはエンジンから排気ガスが出る直後のパイプのことです。

ただの排気パイプではありますが、
エンジンの性能を最大限に発揮するためにも排気は大事な工程の一つです。

エンジンは4気筒、6気筒だったりするので、
その分エンジンから出る排気パイプは4、6本になります。

それらを最終的にまとめて、1本の排気パイプとする際に
最も排気効率をよくするには、それぞれのパイプ長を同じにする必要があります。

その際に、数本のパイプがタコの足のように曲がりくねっているため、
高性能のエキマニはタコ足と呼ばれます。



・触媒

エキマニを通って出てきた排気ガスはお世辞にも綺麗とは言えません。

ガソリンと空気を密室で高圧縮化させ爆発させてできる排気ガスには
いわゆるNOやSOxなどの有害ガスが含まれています。


それらを触媒に通すことで、酸化還元し、無害物質に変える機構です。


・吸気系

エンジンに空気を送り込んでくる際に、汚い空気を入れないよう
エアフィルター、エアクリーナーをしてあります。

また、その空気を各気筒に送り込むために
インテークマニホールドを通ります。

これらの部品を取り替えることで、より吸気効率を上げて
エンジンの効率を上げることができます。



・ターボキット


過給器。いわゆるターボチャージャー、スーパーチャージャーを指します。

ターボは、エンジンから排気されたガスが排気パイプを通る際の勢いでタービンを回し
その排気側のタービンが回ることで、吸気側のタービンがまわり
より多くの空気をエンジン内に取り込むことでパワーアップを図ります。

スーパーチャージャー
は、エンジンが回る際のクランクシャフトの回転により
吸気側のタービンが回って、より多くの空気をエンジン内に取り込みます。

スーパーチャージャーはエンジンが回れば、タービンが回るのに対し、
ターボは排気ガスが出てから、タービンが回り始めるので、
ターボラグが発生します。


・ナイトロ


ニトロともいう。
決して架空のものではなく、車の中に、亜酸化窒素を詰めたタンクを積んでおき
それをエンジン内に吸気させることで、一時的な爆発的なパワーアップを図ることが出来る。



・ダンフォース

車の形状や、リアウイング、その他スポイラーによって
車が走行する際の空気の流れを利用して、
車体を地面に押し付ける力のことを言う。

しかし、ダウンフォースを多く得ようとすれば、
空気抵抗を受ける範囲が広がるということと同義なので
最高速が落ちてしまう。


・バラスト

レースなどで各車の性能を均一させるために、
あえて重量を積ませたり、

車両の重量配分を任意に変えるために積んだりします。

ただ車重が重くなれば、運動性能は全体的に変化するので
あまり積むことはないでしょう。

PP調整とかにはいいかもしれません。



・ボディ軽量化

ボディを軽量化して車重の減量を図ります。
特に制限がなければ必ずやりたいチューニングの一つですね。



・ボンネット

ボンネットをカーボン製にして、軽量化を図ります。

カーボン色と、車体色を選べますが、性能は変わりません。
また車種によっては、片方しか選べないこともあります。


・ウィンドウ

ウィンドウを軽量化して、車重の減量を図ります。



以上、専門用語でないものもありましたが、
 GT6のセッティングでの専門用語の説明でした。








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